R1·澳洲

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新赛季的首场比赛在澳大利亚的阿尔伯特公园赛道正式打响，玛鲁西亚也在开赛前最后几天成功通过了FIA碰撞测试，赶上了新赛季的末班车。12支车队将面对他们2012年的第一场正式大考。

季前测试中取得了好成绩的几支车队在新赛季的第一节自由练习中都没有让人失望，虽然赛道温度较低而且地面稍微有些湿润（对干胎来讲水有点多但又远远没到需要上半雨胎的地步），在头一个小时里甚至没多少车手做出了有效圈速，但两台迈凯伦仍然仅靠后半个小时的发力就强势拿下了1-2，对湿地极有心得的舒马赫则排在第三；FP1和FP2之间的一阵降雨继续扰乱着大多数车队的测试计划，而由于天气预报显示周六排位赛和周日正赛期间都不会有降水，头部车队在这节FP中就没怎么认真跑，前一节包揽1-2的迈凯伦双雄这一节甚至只排在成绩单的下游（P16,17）。

周五另一个让人高兴的状况无疑是红牛显露的疲态。卫冕冠军车队的两位车手在周五的两节FP中均未能闯进前三，这在前一个赛季中是极难想象的场景。就算不提赛道状况在头一个小时都稀烂的FP2，瓦特尔在赛道状况相对更好的FP1也没能挤进top10，当时不乏有车迷觉得FIA终于一刀砍到了红牛的大动脉并为此拍手叫好。

事实上直到FP3阿尔伯特公园的天气才终于放晴，29度的赛道温度对于2012赛季更软的轮胎来说是一个绝佳的测试环境，罗斯伯格和舒马赫在这节FP的早些时候领跑全场，直到最后20分钟才由换上软胎开始排位模拟的车手们相继突破。总体来看周六上午各车队都基本完成了既定的测试计划，只有红牛因为各种各样的因素没能顺利完成排位模拟。

如果说三节FP下来大家的感受更多是喜闻乐见的话，到了排位赛的Q1可能很多人的想法都会转变成震惊——两台索伯和小牛新秀JEV在Q1停表时霸占了前四之三，这肯定超出了大多数观众的想象。

前四当中唯一一个不算爆冷的就是法国小伙格罗斯让了，这也让人们对归来的莲花有了更多的信心，不过同样在上演回归首秀的Kimi延续了自己当年的霉运——芬兰人因为车队算错了放车时间导致他没能开始最后一个飞行圈，无奈止步Q1，他也不幸成为这场排位赛中与三大吊车尾车队为伍的车手。

HRT和前一个赛季一样，在新赛季的揭幕站就被107%规则拦在了正赛门外，虽然他们的新领队萨拉亲自前往赛会办公室与查理怀汀谈判希望他网开一面，但是整个周五周六HRT的表现（毕竟有一台底盘连周四下午车检都没赶上）实在很难给查理怀汀什么信心，这支西班牙车队也就此打包前往马来西亚，成为了最早备战第二站的车队。事实上F112也确实无愧新世纪最烂F1之一（保留之一是因为有2014款F1的存在）的名号，当赛季有好些分站HRT能够参加正赛都要靠查理怀汀亲自签批首肯，不然别的车队雇员肯定都要因为HRT员工假期太多眼红。

进入Q2之后，场上的格局才终于基本回归正常，虽然也出现了一点意外惊喜——梅奔包揽了头排。在回归F1头两年的挣扎之后，在2012年季前测试中姗姗来迟的W03延续着冬测时期的优秀表现，罗斯伯格也在职业生涯中首次在一节干地排位赛结束时排在头名。当然梅奔这个时候其实没什么功夫高兴，他们正因为莲花领队布里尔和霍纳对能与DRS联动的类f-duct装置（后来这个系统被称为DDRS）的投诉在跟FIA开小会，庆祝的功夫大概不多，Q1速度不怎么样的迈凯伦双雄则双双杀进1分26秒以内，仅次于两台梅奔。另外一边，Q1表现极为抢眼的两台索伯均未能冲进Q3，佩雷兹在第一个飞行圈就遭遇变速箱故障，无奈退出排位赛的争夺，小林则成为了场上唯一一个Q2成绩比Q1还差的车手（哪怕他就拿出Q1的成绩都是稳进Q3的），不知道老索伯当时的心率是不是有点坐过山车。同样在Q1有亮眼表现的JEV虽然尚能略微提升成绩但仍不敌队友无缘Q3，看上去他在Q1就已经基本榨出这台小牛的全部性能了，这也成全了他的队友里卡多——澳洲小将在自己的首个主场周末就冲进了排位赛Q3，他用实际表现证明了自己完全当得起韦伯在赛前对他的盛赞。只不过他当时肯定想不到十年之后自己的席位正是被自己的这位前辈坑没了的，真可谓是老乡见老乡背后来一枪……

在最后的杆位争夺中，迈凯伦终于兑现了大伙一直认定他们拥有的恐怖速度，汉密尔顿成为整个周末唯一一个冲进1分24秒的车手，巴顿落后汉密尔顿0.15秒位居次席，迈凯伦在新赛季的首场比赛中就包揽头排（也是2009赛季欧洲站之后首次包揽头排），为赛季开了一个好头。冬测单圈能力抢眼的梅奔和莲花也排在相当靠前的位置，格罗斯让同样是在自己的第一个全职赛季首战即拿下排位赛第三，他的身边则是老车王舒马赫，不过这两位的成绩都距离迈凯伦差了有0.3秒。第三排的成绩和第二排同样存在0.3秒的差距——事实证明红牛确实没有在FP里藏裤裆，他们在排位赛也仅仅位列P5,P6，虽然瓦特尔赛后表示自己在最后一个飞行圈有失误，但周日将在他身后发车的罗斯伯格先生显然也有话要讲——你有失误，我还有两个锁死呢。

8-10名的三个席位分别由三支中游车队各占其一，马球王排在P8，第五排则是霍肯伯格和对闯进Q3就非常满足的里卡多。

讲到这儿总感觉漏了点什么？恭喜你，你很仔细。

没错，法拉利人没了。

马萨在Q2有成绩的车手当中排在最后一位，圈速与Q2头名的罗斯伯格相差接近1.9秒，阿隆索则在第二个飞行圈开始时出现驾驶失误一头冲进了T1外面的砂石缓冲区并且陷了进去，虽然有一个飞行圈成绩打底但距离Q3门槛还有一些差距的西班牙人因此也无奈提前退出了排位赛。值得一提的是，这是法拉利车队历史上第四次赛季揭幕站双车无缘Q3（或者排位赛前十）的状况。只是之前三次都是事出有因，而且都是正当原因：1950和1967两个赛季的揭幕站法拉利都没参加。50年英国站姑且不提（没参赛），67年南非站时值圣诞新年假期，法拉利正在整修马拉内罗工厂，实在派不出人手参赛（而且那年的赛历安排过于脑残，很多大车队都没去南非。哪儿有1月2号揭幕战然后歇到5月再跑第二站的）。2005年则是因为当赛季过于申必的两轮排位制中两台法拉利的出场顺序都太靠后遇到降雨所以排位成绩很差。

从广义上讲，F2012开创了车队历史，而且不是什么好历史，这个“盛况”时至今日仍然未曾重现，哪怕是在后来公认法拉利稀烂的2014和2020赛季也没有。作为恩佐时代的过来人，蒙特泽莫罗当时的心情如何实在是难以想象，但也可以说是不言自明。

比赛起步之后巴顿凭借更好的起步抢到了第一位，两台梅赛德斯上升第三第四，瓦特尔则超过了格罗斯让上升到P5，除了罗斯伯格以外奇数位发车的车手几乎在发车阶段全部掉了位置，韦伯甚至直接从P5掉到了P9，再现澳式起步本色。在经过T1时车阵中间出现了一些混乱，这也让部分排位成绩比较差的车手获得了机会，比如排位赛成绩看了会让车队高层和车迷心肺停止的法拉利就直接双双跑进了前十，虽然马萨在比赛初期被两台索伯不停地找麻烦，但从P16杀到P10的起步无疑是巨大的成就。

进入第2圈，新赛季的精彩正式揭幕——瓦特尔在弯中强吃罗斯伯格上升到P4，格罗斯让则在与马尔多纳多的争夺中被撞出赛道，右前悬挂损坏被迫退赛。刚回归F1赛场的法国人在一个周末就经历了从高光到撞车的一条龙流程。当然，这次撞车也让阿隆索成功超过了马尔多纳多并且为比赛末期的戏剧性事件埋下了伏笔。

此后的比赛直到一停之前，两台迈凯伦以比较均匀的速度成功地抛开了后面的舒马赫和瓦特尔。第11圈，舒马赫赛车的变速箱出现故障被迫退赛，之后的一圈马萨进站换上另一套软胎并且拉开了第一轮进站的序幕。之后的几圈中罗斯伯格、阿隆索。小林和韦伯相继进站。值得注意的是阿隆索和他的澳洲朋友与罗斯伯格和马萨的战术都有不同，这二位的一停是换上的白色的中性胎。

在第一套轮胎跑到16圈之后消耗得就差不多了，领先集团的三位车手先后进站，不过他们的策略也相互有差别，巴顿换上了白胎而瓦特尔则上了黄胎。这次进站的时机也算恰当，瓦特尔正好卡在了阿隆索前面，如果他再晚一圈进站很可能就要受到当时虽然并不dangerous但仍然很难缠的阿隆索的拷打了，对于这一点我相信当时被阿隆索overcut掉的罗斯伯格有一肚子苦水要倒。

一圈之后汉密尔顿成为领先集团最后一位进站的车手，不过他的进站圈也受到轮胎性能下降比较大的影响，出站后正好被卡在了还没进站的Kimi和佩雷兹的后面，而英国人也深受前方索伯之害，在第20圈Kimi进站换上黄胎之后他仍然被佩雷兹死挡，而同样已经完成进站的瓦特尔则不知不觉地杀了上来——要知道一停之前这两位之间差了有6秒多的时间，而在21圈汉密尔顿超过佩雷兹之前他俩的差距已经缩小到了0.6秒，可以说佩雷兹的对汉密尔顿作战经验是从他的F1生涯早期就开始积累的（笑）

当然，彼时还在法拉利阵营的佩雷兹（索伯是法拉利引擎，佩雷兹也是FDA出身）非常健全，汉密尔顿也要挡，瓦特尔也要挡。不过红牛的弯中能力比较变态，瓦特尔虽然在DRS区没完成超车，但是在非DRS区的S2计时点前硬生生地扒掉了佩雷兹。

第27圈，Kimi和小林在连续的DRS区中先后超越马萨，巴西人下降到P10并且很快“被迫”进站二停。四圈后韦伯终于在自己和罗斯伯格与马尔多纳多发生纠缠的档口抓住时机猛攻罗斯伯格，并且在S2计时点后的chicane将罗斯伯格逼出赛道，奔驰那边担心自己剩下的独苗被调查之后吃亏，索性在这一圈结束时将德国人召回进站换上白胎打算一跑到底。

在更前方的top3争夺中，汉密尔顿和自己的老朋友一样正在遭受红牛的压迫，他用白胎跑了不到20圈就开始向车队报告轮胎快寄了，当然这之中有多少是烟雾弹我不好说，毕竟这之后三圈他的圈速又跟上巴顿了。第35圈阿隆索进站，他成为全场第二个进行2停的车手，紧接着下一圈两台迈凯伦完成了一个漂亮的double stack。正常来讲我们现在就可以计算瓦特尔会不会接下来overcut汉密尔顿了，但是汉密尔顿刚驶出P区镜头就抓到了不正常的事——佩特罗夫的卡特汉姆在主直道上罢工，由于他的赛车大半拉车身还摆在赛道上，毫无疑问会引发一次安全车。

瓦特尔因此赚了个满的，虽然换胎时间5.2秒有失红牛水准，但这一次二停直接翻掉了汉密尔顿。当然截至安全车出动时还没有进站的那些车手都白嫖到了一次损失更少的进站，比如瓦特尔的队友韦伯就翻掉了阿隆索，马尔多纳多也险些杀到阿隆索前面。

第42圈安全车退出，而仅在短短一圈之后小林就在没有DRS的情况下纯靠极致的晚刹车超过了kimi，虽然在这次超车过程中Kimi发现小林的左侧尾翼端板存在损伤，但是在接下来的比赛中他也拿日本人没什么办法。赛场最激烈的竞争就是阿隆索和紧跟在他身后的马球王，高光了大半场的委内瑞拉车手最终在比赛最后一圈因为一个不太必要的失误上墙，提前一丢丢结束了这个周末。这当然不是个好结果，但是我相信弗兰克爵士肯定会对这个赛季车队的进步感到满意，如果持续研发，拿到一个让车队相对满意的成绩只是时间问题。

罗斯伯格在最后一圈同样掉了链子，他虽然先于Kimi超过了佩雷兹，但却自己冲出了赛道掉到P12，和舒马赫一样也没拿到积分，如果纵观整个周末的表现，其实回归第三年的老车王无论在纯粹速度还是稳定性上都压了罗斯伯格一头，对于处于合同年的舒马赫来讲这是对续约谈判相当有利的。

顺便，佩雷兹又一次复刻了自己F1生涯处子战的神迹，即使是在2012赛季轮胎改软了的情况下他还是坚持一停完成了比赛，虽然最后一圈被Kimi拿下且只领先排在P11的维尼0.4秒，但不管怎么说这都是非常了不起的一次实验，如果要问他“你是怎么做到的”，我相信他和前一年的回答不会有太大差别——“我也不知道”。不仅是他，其实倍耐力和车队估计也不知道。

在赛后前三名的专属车检区内其实还有个小小的细节，巴顿当时正和瓦特尔谈笑风生，显然两人都对正赛的结果比较满意，更何况巴顿是从比赛第8圈就被车队勒令省油的，就这样他还拿到了冠军。而汉密尔顿自己一个人闷头在那儿整理帽子，显然对这样的结果并不满意，这也是这一年迈凯伦“折腾”的开端。

另一个比较有趣的冷知识是法拉利这站比赛两位车手的五次换胎时间排在当站进站时间的前五位，这在今天看来似乎是不可想象的事情，当然这也得益于法拉利在冬测期间闲着没事就开始练习换胎的p组，他们在这一年的征程中其实帮到两位车手很多，这也是蒙总这一年为数不多能对车队放心的地方。

R2·马来西亚

一周之后F1前往马来西亚。上一站开始的关于梅奔的DDRS是否合法的争论在这一站前终于迎来了终结，虽然红牛和莲花强烈要求FIA禁止梅奔在雪邦使用这套系统，但FIA最后还是力排众议宣布这套系统合规，梅奔也得以在这个赛季接下来的比赛中继续使用这个聪明的小工具。相反的，雷诺系车队也遭到了梅奔的反击——梅奔宣称雷诺引擎在过弯时能够关闭超过4个气缸，并且直接投诉到了FIA，不过同样的，FIA调查之后也没有做出任何处理。

红牛可能是对澳洲版本的排气管性能表现感到不太满意，在马来西亚的周五测试中将排气管格式从澳洲站的最新版本临时回溯到了巴塞罗那的第二个版本（也就是第一版立交桥设计），他们希望通过正赛中真刀真枪地拼杀积累来的数据观察到底哪个版本的排气布置方案更好。除此之外，红牛和莲花都针对马来西亚更炎热的天气带来了尾部开口更大的引擎盖以求更好地进行引擎和液压系统的散热。

周五的练习赛中，GP3新科冠军，芬兰小将博塔斯在与威队正式签约成为全职后备车手之后迎来了自己的F1自由练习首秀，这位年轻人也确实没有辜负老弗兰克对他的高度评价，成功完成了23圈的测试，最好成绩甚至排在马尔多纳多之前，看上去芬兰继Kimi之后又要诞生一位不经历GP2/F3000就有能力直接蹦上F1舞台的天才车手了。

周六的排位赛在高温中展开，不同于一周前气候相对温和的澳大利亚，周六阳光普照的雪邦赛道在4月份的气温就达到了32度，赛道表面更是高达46度，这对于赛车和车手来说都是莫大的折磨。

和预期的一样，大多数车队都先用了硬胎上来做成绩。前10分钟之后，以舒马赫为首的四台梅奔引擎赛车包揽了前四。而和在墨尔本一样，马萨再次面临在Q1就被淘汰的危险，所以他和阿隆索都不得不开了一套中性胎以避免自己被淘汰。Q1最后时刻韦伯同样使用中性胎刷新了最快圈速，三支吊车尾车队和小牛的JEV无缘Q2，不过好消息是HRT两台赛车的成绩都达到了107%的正赛参赛关门线，他们在经历了前面将近一个月的折腾之后总算能够正式参与到吊车尾组的竞争当中了。要知道周四德拉罗萨刚刚信誓旦旦地表示这周他们会参与到正赛中，如果提前一周准备还没进正赛就太丢人了。

进入Q2之后所有车手都选择了更软的中性胎， Kimi在这节排位赛中设定了最佳成绩，而且所有车手的时间都蛮接近的，从第1位的Kimi到第12位的马萨之间成绩差距不过1秒（其中马萨在这个周末拿到了新底盘）。上一站排位赛就表现出极大不稳定性的索伯这站问题依旧，佩雷兹晋级Q3的同时小林在Q2的17位车手中成绩垫底，比队友慢了0.6还多。

汉密尔顿在Q3只用了一个计时圈就确保了自己的杆位——第一轮刷下来所有人都至少慢他0.4，第二轮刷完巴顿还差他0.1。迈凯伦连续两站包揽发车头排，舒马赫则以一个第三名收获了自己回归以来的最好排位赛成绩。韦伯和Kimi做出了完全一致的成绩，最终韦伯因为做出成绩在先排在第4，Kimi则因为更换变速箱被罚退到底10。瓦特尔用硬胎做出的成绩也让他递补到了第5，之后的则是格罗斯让，罗斯伯格，阿隆索和佩雷兹。这场杆位争夺战其实比上一站还要激烈——前8位车手的成绩相差不到半秒，这再次证明了FIA对2012赛季规则动刀是一件多么明智的事情。

起跑前天降小雨，赛道湿滑，而且大家都知道之后雨会逐渐变大。罗斯伯格的工程师也告诉他“如果雨下大的话查理怀汀可能会推迟起步”。除了两台HRT以外，其他车手均使用半雨胎起步。当然，这个选择让这支西班牙车队在比赛初期吃了不少甜头。

比赛起步之后很快就有车手觉得状况不太好，佩雷兹在第1圈就选择进站换上全雨胎，他也依靠这次超早进站搏到一个潜在的领奖台位置。

格罗斯让这站比赛的起步相比一周前有了很大提升，不仅一改前一站的昏厥，而且直接从第6连续超越两台红牛和老车王抢到了第3。当然，好景不长，没过两个弯他就在和舒马赫的缠斗中顶上了老前辈，两人双双打转几乎掉到队尾。之后心急的法国小子在第4圈一头扎进砂石缓冲区陷车无奈两连退，只能回P房帮队友看守冰箱里藏好的梦龙。

随着场上地面条件的逐渐恶化，还在拿半雨胎憋着的车手们逐渐都憋不住了，马萨在第3圈末尾进站换上全雨胎也拉开了大部队进站的大幕。前10名的车手中巴顿和阿隆索是第二批进站的头两位，这也诞生了一个被诸多车迷讨论了很久的话题——在当时场上雨势加大的条件下，先招巴顿进站是否能够证明迈队在此时已经默认巴顿将作为今年的1号车手？我个人的回答是可能有这方面的考虑（前一年巴顿确实赢了汉密尔顿，而且巴顿积分榜上领先），同时也要考虑到当时的场上情况——汉密尔顿的湿地水平有目共睹（当时能够举出的经典例子无疑就是08年英国站，套圈套到第四名），而根据之前两年的经验，巴顿在气象条件恶劣无法帮助轮胎升温的情况下简直不要太挣扎，如果迈凯伦当站还想1-2带回其实最好的做法确实是先拉巴顿进站。汉密尔顿确实也没有辜负迈队对他的信任，他第5圈跑得相当给力，只比换了全雨胎的那些车手慢2秒不到，也正是凭借这一圈，他虽然晚一圈进站但是最后还是赶在了巴顿前面。

之后雪邦的降雨继续加大，终于在第9圈时赛会选择出示红旗中止了比赛。如果雨势不减，09年的剧情很有可能重演。当然，这个时候肯定有一些车手巴不得当年的场景重演——佩雷兹当时位于第3，一直没换全雨胎的JEV第7，著名旱鸭子马萨第8，而最大的赢家可能就是当时“高居”第10的卡西基扬，毕竟玛鲁西亚和卡特汉姆很可能到年底也拿不到半个积分，这两个名次的分红加成对于HRT这种私人车队简直就是救命稻草。

时间一分一秒地流逝着，马来西亚的观众显然觉得这回又是花了大钱来赏雨景，不过好在大雨没有持续太久，不到半个小时赛道上空的雨就变小了，很快赛事干事也给出了比赛将在当地时间5点15分重启的信号。

比赛在安全车的带领之下准时重启，两圈之后安全车退出，巴顿、罗斯伯格和Kimi等人在当圈直接选择进站换回半雨。韦伯在重启之后似乎有些走神，阿隆索趁机在组合弯中对老朋友动手完成超越，此时他已经上升到了P3，而韦伯则陷入了和队友的纠缠当中。这圈的末尾，汉密尔顿、阿隆索和马萨都选择进站，也正是在这一轮进站当中迈凯伦的2012纪念版P组开始了第一次整活——他们在给汉密尔顿换胎时后千斤顶打滑，后胎还没上紧车子就接地了，虽然立刻换了另一个千斤顶顶上但损失已经出现了。这几秒的损失不仅让同圈进站的阿隆索翻掉了汉密尔顿，早一圈进站的巴顿也跑到了汉密尔顿的前面（正常来讲这两位都应该抢在巴顿前面的）。

除了受制于上不来的轮胎温度之外，巴顿的损失远不止于这早一圈的换胎，因为被查理怀汀盯防了两个礼拜的HRT终于在赛道上闯祸了——巴顿在超越没进站的慢车卡西基扬时因为内线湿滑推头撞向了印度人的F112，半边前翼损坏，被迫再次进站。迈凯伦给巴顿完成的这一次进站也是灾难性的，四组轮胎换得简直可以用“不紧不慢”这个词来形容，迈凯伦也成功完成了一个周末同时在进站当中霍霍两位车手的成就。

又过了一圈，没进站的车手基本完成了进站，两台红牛出来分别位列第5和第7，中间夹着一个Kimi，而本来领跑的佩雷兹在出站时因为轮胎温度没上来被贴得很近的阿隆索在T3强吃，本场比赛的局面就此基本尘埃落定。

对了，这里要额外提到一位车手：小塞纳。他和巴顿、Kimi等人同圈进站，而他是那圈进站的车手中唯二没有损失位置的车手之一，更恐怖的是在别人因为早进站掉位置的时候他不仅没掉位置反而上升了9名，极限条件下的控车能力堪称恐怖，简直和他舅舅有一拼。

在剩下的39圈比赛中，汉密尔顿只能看着前面的阿隆索和佩雷兹越跑越远，而他却有心无力。不过这也没办法，谁叫迈凯伦用的干地调校而法拉利和索伯都赌对了湿地调校呢……

第20圈，赛会通知可以打开DRS，瓦特尔和Kimi成为了第一批能吃到这个螃蟹的人，几年后将成为队友的两人先后轻松过掉了罗斯伯格，而且同时韦伯也贴了上来，他的麻烦看起来远没有结束。

啊对了，阿隆索在前面愉快领跑刷圈速的同时我们也给大家更新一下他的队友马萨的情况——巴西人虽然还在积分区内，不过正在被开着印度力量的迪瑞斯塔狂追，而且再后面的维尼也距离不远。在这样的压力之下马萨也冲出了赛道，把印度力量直接放了过去，之后又因为丢失节奏被小红牛也干掉了。

当然马萨的噩梦也还没有结束——他的老乡在上一站被他撞出去之后回来寻仇了，这一段速度跑得非常疯狂的小塞纳差一点在赛道上干掉了自己的“前辈”（当然马萨和小塞纳基本算同龄人，算辈分的话也能算是一辈的）。不过马萨在被超掉之前进站了，这个面子至少只丢了一半，没有全丢。

第32圈，和Kimi打得火热的韦伯收到车队通知节约轮胎，后面可能还有雨要下，这场“就快要下来了的雨”虽然在后面几圈当中一直反复被提起，但最后变成了见不着影子的达摩克里斯之剑。不信邪的小红牛第一个把里卡多招进P区换上了干胎（当然是更软的那套中性胎），出来之后速度确实相当不错（虽然花了差不多两圈时间温度才起来），眼见着雨下不下来，其他人也都跟着进站了，其中之前被工程师反复通知的韦伯成为了领先集团第一个换干胎的车手，并且通过这次undercut做掉了之前一直给自己带来麻烦的Kimi，他基本将这个名次保留到了比赛结束。

与此同时，随着赛道逐渐变干，佩雷兹的保胎神功开始发威，他从第31圈开始以一圈0.8左右的速度开始猛追前面的阿隆索，如果不是西班牙人及时进站我们很可能会提前很多年看到法拉利二队在赛道上硬吃一队的“壮观”场面。

一圈之后，阿隆索在佩雷兹差不多杀进自己的DRS范围时进站，同时把瓦特尔和Kimi也带了进来，根据韦伯的经验来看，阿隆索肯定能够保住并且扩大自己的领先优势。当然，这也在下一圈成为了现实，佩雷兹出站之后落在阿隆索后面7秒左右继续追击。不过法拉利和索伯的想法显然存在差异——面对剩余的15,6圈的比赛，阿隆索换上的是中性胎而佩雷兹上了硬胎。更惊人的是，上了硬胎的佩雷兹继续以一圈半秒的速率猛追阿隆索，直到墨西哥人在第50圈收到车队要求他“小心保住位置，我们需要这些积分”，并且在同圈因为吃了太多路肩打滑冲出赛道，阿隆索才在前面得以喘息。

比赛的最后几圈终于可以说是波澜不惊，除了马球王再一次在比赛的最后关头退赛（这次是倒数第二圈拉缸了）以外没有发生别的问题，阿隆索最终带回了这个来之不易的冠军。

是的，来之不易，我估计法拉利自己都没有想过新赛季第二站就能让这台车队内部都觉得问题重重的赛车拿到一个分站冠军（当然，我们在这里暂时不考虑法拉利给索伯下跨队指令的可能），想必这场比赛的结果也给之前士气不高的法拉利打了一剂强心针，至少这台车并不是在所有情况下都毫无竞争力，至少他们等待B版车问世之前需要的等待又少了一些。

佩雷兹也没有太受自己失误冲出赛道的影响，到第56圈比赛结束时他又追到了阿隆索身后2.2秒的地方，这个第二位的成绩也刷新了索伯车队（不算宝马时期）历史上的最佳战绩——索伯上一次以私人车队身份登上领奖台还要追溯到2003年的美国站，那场比赛弗伦岑代表车队收获了一个季军。只是这个时候被很多人看好的墨西哥小伙子大概想不到自己的最佳完赛名次居然在8年后才迎来突破，到那时他已经是经历过许多大风大浪的围场老前辈了。

汉密尔顿虽然被车队坑了，虽然赛车调校也不太对，但是最后至少可以算是无功无过地保住了第三名，看看自己境遇简直可以用悲剧形容的队友巴顿，他的心里应该平衡了不少。

本来能排在第四完赛的瓦特尔在第47圈套过卡西基扬时因为过于心急地做动作导致后胎压上HRT的前翼而爆胎，无奈第四次进站换胎。虽然他爆胎的地方就在主看台的背直道上，就和维修区入口只差一个弯，但和巴顿一样加入HRT受害者协会（严格来讲这俩撞上HRT自己都有责任）的两届世界冠军还是被掉到了积分区之外，他的连续得分纪录也停留在了27场。赛后非常生气的卫冕冠军怒骂卡西基扬“简直是个白痴”。卡西基扬也确实是个猛人，他得知瓦特尔的评论之后直接回击德国人是个“哭包”。印度人的反击其实也没错，从录像上看瓦特尔在这次事故当中应该是主责，和2010年土耳其站以及很多年之后他在巴西与队友再次同室操戈时一样，他喜欢在轮对轮的过程中往对手那边小小的挤一下，只不过他也多次在这个小习惯上吃亏。第二天两个人的情绪过去之后卡西基扬主动选择退一步海阔天空（也可能是被压力了），并称两人“应该以更成熟的方式对话解决争端”，瓦特尔也很大度地表示“睡了一觉，这事儿我已经忘了”。

韦伯和Kimi在最后一次进站交换位置之后相安无事，先后以第4第5冲过了终点线，韦伯拿到了应该拿的分数，Kimi则向我们证明了虽然阔别F1赛场两年但法拉利的最后一个世界冠军（很遗憾，这个称号到了十年后的今天仍然适用）的含金量还是在的，前两场的发挥有稳步提升。

除了佩雷兹以外，这站比赛另一个给我们带来惊喜的车手恐怕就是小塞纳了。前一站以事故结束自己回归首秀的巴西人（当然那次撞车更多的是马萨的问题，小塞纳是受害者）在这一站极复杂的赛道条件下居然从相当不利的位置起步（可以视作最后一位起步）拿到一个P6，相应的8个积分更超过了前一个赛季全年威队的总积分，老弗兰克这次“任人唯亲”看上去确实值当，而塞纳在1993年年末离开迈凯伦前留下的那句“你们觉得我很快？那你们真该见见我侄子布鲁诺”似乎有机会在这个赛季兑现（如果小塞纳没有经历空白的十年的话说不定成就真的不会低）。

赛后，佩雷兹的表现得到了各方的高度赞赏，澳洲站结束后就开始冒头的“炒掉马萨”的舆论进一步膨胀，迈凯伦领队惠特马什更是直言“或许佩雷兹会让马萨感受到一些压力”。当时有一些媒体甚至认为将在上海站之前直接取代马萨的位置搭档阿隆索。当然，多叔虽然最后没有做出对调马萨和佩雷兹的决定，但这样的说法在至少大半个2012年中都在围场中、在媒体上流传。

积分榜方面，阿隆索在一场出人意料的比赛之后登上了阔别一年多的积分榜榜首（上一次他在积分榜登顶还要追溯到2010年11月阿布扎比站赛前），汉密尔顿也依靠这站比赛的15个积分超越了队友巴顿上升到车手积分榜第二，仅落后阿隆索5分。巴顿一方面有第一场的老本，另一方面直接竞争者瓦特尔这场同样没得分所以保住了第三。韦伯连续两场第四，积分榜上也还是第四，瓦特尔则被佩雷兹超过仅排在第6。五大车队的研发在这个时候也没闲着，两周之后的中国站他们会迎来新赛季的第一批大规模季中升级套件，场上的格局随时都有可能发生改变。

R3·上海

两周以后，F1继续一路向北来到上海。

因为前两站新的排气管周边套件格式表现并不尽如人意，瓦特尔在这一周为了帮助车队更好地收集数据并做出设计上的改进，他换回了冬测时期第一个版本的排气管，不过在周六排位赛后纽维就表示下一站比赛会换回澳洲版本的排气管。在这个周末红牛还更换了一款带中央支撑的尾翼，这一思路与其它大多数车队都略有差别——大多数车队在这一站使用的是带猴凳的高下压力版套件。

法拉利这周带来了升级的双V形尾翼（法拉利赛季初开始就在折腾尾翼了……），不过帕特弗莱表示“你们最好别对这次升级抱太多希望”，而周五的测试结果几乎也验证了这位新技术总监的说法——FP1阿隆索第11，马萨第12；FP2阿隆索第10，马萨的飞行圈受格洛克阻挡之后更是只排在第17，这个周末法拉利的形式仍然不太乐观

汉密尔顿则在来到上海之后被车队告知变速箱有故障，于是在周五更换了新的变速箱，提前预定了退后5位发车的罚单。不过实际上迈凯伦确实也在中国站带来了赛车的第一轮升级，除了常规用于增加下压力的猴凳以外他们还带来了一台新底盘（应该就是03号底盘，这块底盘最终拿给了汉密尔顿）和一款新的前翼，迈队希望借此稳住自己赛季头两站展示出的速度优势。

在正式进入比赛周末之前，这周还发生了两件非常具有纪念意义的事——一是马青骅正式与HRT签约进入年轻车手发展计划（当然，一周前就宣了，这是来上海走个线下的过场），这意味着他将在这个赛季成为第一位参加F1周末的中国车手，二是Susie Stoddart在马桶狼的影响力下与威队签约成为发展车手，算上卡特汉姆的试车手德维罗塔（Maria de Villota），2012赛季的F1围场中历史罕见地出现了两位女性车手。

另一个不太好的消息则是新版协和协议的签订再度受阻。

虽然法迈牛三家都已经在马来站之前签字同意，但梅奔仍然拒绝在协和协议上签字。之前主要是由于新的协和协议中关于法拉利和红牛的额外分红与股份回报条款的曝光导致梅奔极为不满，要求FOM也给自己开出更高的价码否则就不签字。虽然惠特马什作为FOTA当时的大领导也去劝说过梅奔，但梅奔觉得迈凯伦也是新条约的受益者所以一直拖着没同意。

这一次情况发生了一些微妙的变化，因为戴姆勒集团的董事会股东们受不了了，他们要求集团撤掉高投资而且几乎零回报的F1项目，专心于民用车市场的研发工作——当然，股东们会提出这样的要求并不奇怪，早前一位股东就曾在2011年戴姆勒的集团大会上表示过“对我们在民用车领域落后于宝马和奥迪而感到失望”，称公司应该学习宝马尽早退出F1，他的那段演讲还收获了不少掌声，显然这是和很多人想法一致的。

后来直到10月梅奔才终于磨磨唧唧地在新版协和协议上签了字，不知道收了FIA或者FOM什么好处。

排位赛中索伯表现惊人，阴天带来的相对低的温度让莲花有些不太适应，但同时让索伯如鱼得水，小林可梦伟在Q3停表之后惊奇地发现自己名列第四，而因为第二位的汉密尔顿要罚退，小林实际上的发车位置应该是P3，这也是当年索伯第二好的排位赛成绩。看起来他们逐渐向迈凯伦靠拢的排气管设计确实有一定升级效果。

格罗斯让放弃在最后一节排位赛中做出成绩，看起来是希望省下轮胎并且在第二天的正赛当中能够自由选择起步轮胎，依靠策略翻盘。虽然莲花在这个周末的FP中引入了升级后的前翼与尾翼，但是Alan Permane在周五FP结束后的采访中表示车队对这些升级的效果并不满意，于是他们在周六又将赛车的套件回滚到了马来站的版本，只有底盘是全新的（01号底盘据称在马来站格罗斯让与舒马赫的事故中受到了严重损伤，需要大概一个月的时间进行修理）

F1生涯第一次杆位起跑的罗斯伯格在五盏红灯熄灭之后做出了完美的起步，前三个弯还没过完就已经明显带开了后面的舒马赫，小林起步有些走神，被两台迈凯伦和Kimi先后超越掉到第6，佩雷兹位列第7。韦伯继续着他发车掉位置的传说（P6→P8），阿隆索紧跟在他的身后并且和自己的好友进行了一系列的攻防并且最终拿到了位置。白胎起步的马萨表现也有些出人意料，他在5号弯前超越了格罗斯让上升到第10位。

第一圈结束时罗斯伯格已经带开排在第3的巴顿多达两秒，而在回到主直道时马尔多纳多险些在没有DRS的情况下超越卫冕冠军瓦特尔，之后瓦特尔虽然能够稳住位置但是因为车辆尾速劣势长期卡在印度力量后面（印度力量在大直道上的尾速是能排进全场前一半的，和开着DRS吃尾流都上不了315的瓦特尔形成了鲜明的对比）。

比赛进行到第七圈，长时间跟在阿隆索后面没什么办法的韦伯主动进站换上中性胎求变，出站后澳洲人落到格洛克后面，暂时处于第21位，而在这一圈结束时罗斯伯格已经领先队友3.5秒，第三到第六的这几位车手基本很难再通过战术对其造成什么威胁，而且他还有舒马赫这个最好的帮手——老车王的圈速比罗斯伯格要慢0.5-0.6秒，而且巴顿还拿他没什么办法。

第8圈韦伯用中性胎刷紫，而且直接把罗斯伯格的圈速刷掉了0.6，其他所有人的速度都至少慢他1秒以上，看到这样的优势，前方集团中将韦伯视作竞争对手的车手（以及他们的车队）们就需要思考一个问题了——到底是以相同的战术回应红牛并且通过稍晚一些进站在比赛末期靠轮胎优势开始反击还是少进一次（韦伯进站的时间点实在太早，几乎注定是三停）。对这个问题，当时对2012赛季的轮胎了解尚不非常充分的各支车队给出了五花八门的答案。巴顿和汉密尔顿两位迈凯伦车手的圈速开始下降。

第9圈，小林和瓦特尔进站一停，其中瓦特尔这次相对于队友更晚的进站掉到了更后面的地方，在完成第一个干净的单圈之后他还落后队友将近10秒，从这个数据来看晚进站确实是造成损失了的。

一圈之后Kimi和汉密尔顿进站，Kimi因为p组的工作效率稍低掉到了汉密尔顿后面，这二位出站的时候又正好碰上韦伯，汉密尔顿位置比较好没有被韦伯干掉，但是Kimi被机长挡在了身后，不仅如此，早一圈进站的小林也追到了芬兰人。

巴顿进站虽然比身后的几位进站都晚一些，但是保胎型车手的特质在他多跑的这几圈非常好地帮到了他，在这次进站之后他甚至反而把和队友之间的差距拉大到了两秒（汉密尔顿换的还是黄胎，就这都被队友反向带开了），这也为他本站的最终成绩奠定了良好的基础。

舒马赫在第12圈末尾进站，这次进站当中一个没上紧的轮胎成为了造成舒马赫赛季初三连退的致命因素，德国人出站之后开了不到半圈就主动把车开到护栏的一个缺口处退出了比赛，在后来舒马赫的二次退役之谜的探索中，有一些声音认为赛季初的三连退赛（而且三站比赛舒马赫跑的总里程还不到一场正常完成的正赛的距离）导致舒马赫认为车队的稳定性欠佳，也是他迟迟不愿与车队续约的重要因素。舒马赫的退赛也导致梅奔彻底浇灭了他们重返F1以来第一次1-2带回的希望之火。

阿隆索和舒马赫同圈完成一停，虽然他最后几圈的速度同样不错，而且是同期场上仅有的两位能把软胎的速度控制在1分43秒区间的车手，但出站之后西班牙人同样被韦伯翻掉，虽然这次进站也让他追到了Kimi身后并且赚到了一个位置，但他估计想不到等比赛进行到尾声阶段他会在这个位置上长期坐牢……

第16圈，佩雷兹成为场上最后一个软胎起步完成一停的车手，出站排在格罗斯让身后，此时比赛还剩下40圈，毫无疑问他要做一个两停，又一次成为了场上特立独行的“异类”。

第22圈，韦伯再次进站换上另一套中性胎尝试undercut，吃了教训的迈凯伦在一圈之后把汉密尔顿也拉了回来，这是他这场正赛中使用的第一套白胎。格罗斯让在后方逐渐接近了第7位的小林。两圈之后巴顿二停同样第一次换上中性胎，出站之后排在第十，和队友之间夹了两台车。

不过两位英国车手都面临着类似的困境——汉密尔顿出站之后不久就追到了马萨但迟迟拿巴西人没办法，速度也受到了严重影响；另外一边巴顿出站正好被马球王超过，幸好很快到了大直道的DRS区，没有遭受太多损失。

第28圈，阿隆索轮胎开始衰竭并被Kimi拉开，法拉利让阿隆索进站二停换上软胎。芬兰人为了防止阿隆索undercut同样进站换上中性胎，不过这个战术反制已经失败了。第30圈马萨放过策略不同的阿隆索，西班牙人继续跑远。

在佩雷兹玩命死挡汉密尔顿的同时，罗斯伯格闲庭信步地完成了二停，由于此时距离比赛结束仅有21圈，中性胎省着点用完全足够撑到比赛结束，而他的竞争对手们都还欠着一次进站，即使是全场比赛的undercut核心阵眼韦伯也是和他同圈完成三停，二停前攒出的10秒优势成为了罗斯伯格最好的朋友。在德国人出站的同时，佩雷兹和汉密尔顿刚刚拍马杀到，而罗斯伯格也没有掉到这二位后面，更没有受到什么阻挡，这场比赛的胜利已经是他的囊中之物。

第36圈佩雷兹进站，出站之后卡在了阿隆索本来可以处在的那个窗口当中。当比赛进入到这个阶段，困难的选择题又出现了——三停还是二停。30圈之后二停换白胎的车手中大部分都选择宁愿丢位置也要留在赛道上，而且大多数人在马萨的“帮助”下很好地完成了既定的战术目标，而选择三停的车手则要再一次面对曾经出现的高尾速慢车拦路问题（尤其是两台索伯，这俩还正好卡在第一集团后半段的进站窗口里），如果能解决他们，三停的车手在比赛末期很难被阻挡。

第39圈汉密尔顿和阿隆索先后进站三停，这次出站的先后顺序几乎成为了两人这场比赛命运的分水岭。

虽然之后巴顿的三停虽然再次遭遇p区事故，不过这次9.7秒的进站对整场比赛的局势走向已经没有影响了，罗斯伯格在比赛前期建立的优势已经不可撼动，第二名其实是迈凯伦能够取得的最佳战果。

第41圈马萨终于进站，挡住第一集团的第一个“塞子”就此拔掉，半圈之后汉密尔顿超越马尔多纳多。和两年前的瓦伦西亚相似的，他和阿隆索在这场比赛中的命运从同向变成了完全反向。汉密尔顿在最后14圈中杀红了眼最终登上领奖台，而阿隆索第43圈在T7尝试超车未果反而在外线丢失抓地力冲出赛道，甚至一度将自己的位置丢给了佩雷兹，虽然在最后13圈当中全力进攻，但受制于尾速和F2012早期版本孱弱的长距离能力，最后西班牙人只能眼睁睁地看着两台威廉姆斯报团取暖无语凝噎，最终排在第九位冲过终点线，仅收获两个积分。

三停的车手各自迎来不同的结局的同时，二停的车手其实也有相当一部分人遇到了麻烦，毕竟不是所有人都能像罗斯伯格那样得到莫名其妙的帮助。

没进的车手里最大的倒霉蛋叫Kimi，他在比赛最后15圈的时间里开始了痛苦的坐牢生涯，第48圈他更是成为了新赛季轮胎修改之后第一个把轮胎跑到悬崖点的车手，圈速瞬间从1分42掉到1分46（比卡西基扬还慢两秒），眼看着自己的位置被一个一个一个对手超越，两圈之内就掉了十个位置，最终第14个冲过终点线，虽然冰人不善言辞但我相信他这个时候要么在TR里要么在心里狠狠地拷打着自己的RE和车队策略组。

不过话说回来，当时的莲花首席策略师其实刚上任不到一年，他是受高层指定从系统工程师的位置上空降到策略部门的，所以策略做得很差似乎也不能怪他。这位老兄当年就像还叫天海心的深田老师一样，只是个无名小卒，后来这位首席策略师在一次改换门庭之后也和重生的深田老师一样给自己打出了大大的名气（虽然这位策略师收获的并不是什么好名声）。他的名字这两年想必各位已经熟悉得不能再熟悉了——没错，正是法拉利现在的策略主管Inaki Rueda。

不同于Kimi，他的队友格罗斯让无论是轮胎状况还是运气都比他好太多，不管是不是因为没有长时间高强度防守的压力，格罗斯让的轮胎到了比赛最后仍然能够保证他做出比较正常的圈速，最后甚至还有余力攻击一下同样是两停但是速度比他更不行的瓦特尔，最后紧跟在德国人身后1秒以P6结束了这场比赛。

另一个被二停战术坑了的车手就是瓦特尔了。当然，其实严格意义上也不能算被坑了，毕竟他的起步位置实在是很糟糕，玩三停的结果说不定更差——因为我特别注意了一下，正常的三停窗口中他都可能遇到慢车的阻挡，再加上红牛本来尾速也差，搞不好真就变成比阿隆索还要惨的惨案。虽然瓦特尔在比赛的最后三五圈接连被两台迈凯伦和自己的队友韦伯超越，但是第五名的成绩对于第11发车的他来说其实是完全可以接受的止损。

这站比赛仅次于Kimi第二惨的车手其实是小林——排位P3，起步之后掉到P6，最后差点没拿分，他也是三停和被更慢的车阻挡的受害者，不过好在最后他在和队友的攻防中足够坚决，还是保住了积分区的最后一个位置。

总的来讲，这站比赛黄胎属于版本陷阱，而进站窗口在这站比赛中尤为重要，因为新赛季更软的轮胎带来了更短的性能峰值窗口，一旦受到慢车阻挡就很难再向前要位置了，尤其是在黄胎stint被慢车挡到的快车（两台迈凯伦也好，和威廉姆斯打成一团的索伯也好，阿隆索也好），基本上这个stint就是纯粹的损失时间；如果反过来要用两停的战术，相比前一个赛季更软的轮胎和新出现的悬崖点成为了掣肘车队的另一项重要因素——当然，这是中国站之前车队们没太思考过的问题。但是这样的问题确实让比赛的精彩程度和激烈程度上了很多个档次，我可以断言这场比赛的策略混乱程度是自2010年取消赛中进站加油之后至今能排进前三的纯干地比赛，如果我们看一看成绩单就会发现，除了吊车尾组别以外没有一位车手被套圈，除了里卡多以外没有一名车手落后罗斯伯格超过1分钟，这无论是在之前还是之后的任何一个赛季中都是几乎不可能出现的场景。

悬崖点的出现固然给一些车队带来了单个分站中不太满意的结果，但也让他们有所发现——比如轮胎其实只比Kimi新两圈的格罗斯让哪怕在车阵当中跟了那么久，到比赛最后居然圈速还算正常，这是一路领跑拿下冠军的罗斯伯格都做不到的。当时已经有竞争对手注意到了这个问题，而莲花车队将在下一站让所有人都见识到E20在省胎上到底有多恐怖的基础优势。

中国站赛后的积分榜上，迈凯伦的英国双雄再次回到1-2，本站成绩不佳但是老本比较厚的阿隆索暂时还处在第3，韦伯新赛季连续三场均获得第四，在积分榜上也顺理成章地排在前一场一分未得的队友之前（池沼推理），头两场颗粒未收的罗斯伯格则依靠一个冠军火速蹿升到积分榜第6，积分榜前10的最后四席由索伯的两位车手，kimi以及最近两场收获相当不错的小塞纳占据。

这场比赛赛后的新闻发布会中罗斯布朗透露了一个关键信息，即梅奔之所以能在这里取胜是因为周六周日的天气差不多，他们终于能够很好地控制住轮胎温度，而不是像澳洲一样过热，然后在马来又因为两天温差太大导致周日轮胎死活没有温度的尴尬局面。看上去W03已经完全具备了一台“好车”的底子，要做的只是控制好轮胎工况以及避免舒马赫再次因为意外退赛了。

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